1948年，二戰后的第三年，奔馳在重建戰前所設計的170，寶馬尚未能生產出一輛汽車，德國汽車聯盟被注銷，而奧迪還不知蹤影。

與此同時，在鄰國瑞士，一個名叫“Sefage”的項目出現，將共享汽車推上了蘇黎世的街頭。

1977年，英國第一個正式的共享汽車實驗在薩福克進行，目的是“讓有興趣共享汽車旅行的駕駛者可以相互聯系”。

同年，一個叫卡蘭尼克的美國人在舊金山出生，他在32年后創立了一家企業，掀起了一場交通出行的革命，這家公司名叫Uber。

共享汽車的出現，可以說比很多汽車品牌都早，但一直不溫不火，難成氣候。

幾十年來發源于歐洲的多種模式，皆默默無聞退出歷史。

1999年在美國出現的分時租車鼻祖Zipcar，也在2013年難逃被收購的命運。

這讓我們看到，共享汽車能不能玩好，貌似和發達國家與否并沒什么關系。

今年以來，共享奔馳smart、共享奧迪等陸續在上海、北京出現，前兩天共享寶馬刷屏，更是讓東北那嘎達沈陽也刷了次存在感。

隔壁小王生氣地抱怨，“他們都開上BBA了，我竟然還沒拍到牌照！皂滑弄人！”“共享”意味著單車有效使用率的提升，汽車擁有權向使用權的大規模轉移。

這對人均汽車保有量排世界第97位、人多車少的中國而言，似乎大有可為。

資料顯示，國內單做汽車分時租賃的企業就已超過300家，成規模的也已超過30家，比共享單車市場可熱鬧多了。

但這共享汽車生意真的好做么？蛋糕真的夠大么？發達國家都還沒搭成幾個臺子，國內怎么就這么多唱戲的了？市場的火熱引起人們的興趣，但汽車這個大物件，卻很難復制摩拜ofo的模式大規模投放，成本極高，回本都難，以致《金融時報》中文網發出“共享汽車能否在中國崛起？”的質疑。

而事實上，這個路子是真的不好做。

借國家對新能源汽車的鼓勵政策，目前大部分共享汽車都是純電動的，充電難、續航短等依然是首當其沖制約它們的問題。

另外停車也是個麻煩事，EVcard自建停車點的模式使它完全不能快速發展，這也成為它“重資產”中很大的一部分拖累。

之前我司曹老濕寫過一篇《共享汽車是個天然bug，我覺得賠本還賺不到吆喝》，細數共享汽車n宗罪，有興趣的可以翻看。

共享汽車使用臟亂差就不多說了，共享單車缺胳膊少腿兒的狀況也是司空見慣的。

更值得注意的是安全問題，自行車安全得很，汽車可是能撞死人的，“大學生開共享汽車發生事故”的事件屢有發生，出了事誰負責的問題，也是糾纏不清。

虧錢是必然的，賺錢是很難的。

據EVcard內部人士透露，公司今年的指標是虧1.2億——我大驚：“你們真有錢！”沒想到他說：“去年虧了7個億呢。

”……還真是玩得起。

理論上，租車的人多了，買車的人就少了，這必將帶來汽車銷量的下降，影響造車企業的利益，可趟這潭渾水的并不乏整車廠的身影。

除了沈陽的共享寶馬，被寶馬官方澄清了和自己沒關系；北京的共享奧迪是EZZY公司的，不知有沒和整車廠合作；目前分時租車的行業老大EVcard，背后有上汽撐腰；而就在這個月12日，北汽集團也在北京石景山建了個“共享汽車示范區”。

各車企在自家地盤，以合作或自營的方式試水，眾多初創企業如雨后春筍爭先入場，儼然風口上的“共享汽車”。

那么問題來了，推廣難、使用煩的共享汽車，為什么還這么多人要去做呢？1. 買車還是稍貴，上牌更是艱難。

人民大眾消費能力還沒達到“隨便買輛車開開”的程度，何況“買車容易養車難”，在沒有強烈需求的情況下，買輛車還是比較謹慎的。

在限牌城市，買了車還不一定有牌上，現在上海一塊車牌最便宜的都要近10萬，也不一定拍得到。

2. 中國私家車保有量和駕照保有量存在巨大差距。

三億的駕照持有者和一億的私家車保有量，這么多有駕照的人沒有車開，容易憋出內傷。

而且共享汽車將買車養車的負擔轉移了，有駕照的人拿買車的錢，估計能租十年車了。

3. 出租車供需不平衡。

以北京為例，2005-2015年，北京人口從1500萬增長到2100萬，而出租車從6.6萬輛增長到6.8萬輛，幾乎沒有變化。

這供不應求的狀態，也難怪北京地鐵會擠成那樣。

然而帝都還時不時地單雙號限行，人民大眾渴求有車開有車坐啊。

4. 國家政策對網約車市場潑冷水，也使租車變得更有可能。

之前，京滬相繼出臺政策要求網約車司機有本地戶籍，迅速掐焉了這個新興的出行方式。

打車貴、專車少，可不就得去租車了唄。

5. 未來自動駕駛的配套產業。

上汽集團在今年4月發布了一個“新四化”戰略，“電動化、網聯化、智能化、共享化”。

其中“共享化”竟然和“智能化”同列，而后者，指的就是去年以來如火如荼的自動駕駛。

未來如果自動駕駛真的普及了，那汽車共享化可就順理成章了。

理想場景已被描述過無數遍，“想要坐車，手機預約，自動駕駛車輛到達門口，把你送到目的地，然后再去接送別的乘客”，多么美好的畫面。

6. 80后、90后的出行觀念，更傾向于租賃而不是購買。

租賃即有需求的時候才去短暫消費，這樣資金的利用率會更高。

更不用說這幾年地鐵、共享單車等越來越普及，買車的需求真的沒那么大了。

數據顯示，EVcard分時租車用戶中，80后占33.1%，90后占17.6%。

7. 國家政策鼓勵。

8月8日，交通運輸部、住房城鄉建設部發布《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，明確鼓勵發展汽車共享。

在咱們國家，只要政策利好，就算燒錢也得搞！8. 其他像什么“緩解城市擁堵”“節能環保”等等就不說了。

雖然我國汽車保有總量已是世界第一，但人均保有量、汽車普及程度遠遠沒有達到發達國家標準，更別說“共享”的意識了。

眼下共享單車面臨的“規則、素質”問題，在“共享汽車”身上也同樣不可避免，現階段燒錢教育市場也是必由之路。

上個月我去了趟美帝，鹽湖城落地，租了輛指南者開去黃石國家公園，5天400刀，價格還算可以。

據悉美國經營性租賃車輛規模已達全美汽車數量的三分之一；而在我們身邊，“租車”這件事，還是這幾年才慢慢變得流行的。

普華永道預計，未來5年汽車分時租賃市場將以超過50%的增幅繼續發展，行業有望在2020年前迎來突破式的發展。

每一項創新都會給未來埋下伏筆，它們或因社會變化而衰落，或因技術成熟而崛起，蒸汽機如是，內燃機如是，互聯網如是，人工智能也如是。

在可預見的未來，共享汽車會遍地都是，汽車服務業也許會凌駕于汽車制造業之上，現在的布局，不是居安思危，也算是未雨綢繆了。