2016年，新崛起的共享單車瘋狂“吸金”，大約有20家從事共享單車業務的創業公司獲得融資。

其中市場份額前兩位的ofo和摩拜單車，累計融資額都快速超過了10億元。

而隨著2017年的到來，投資人豪賭共享單車的瘋狂戲碼絲毫未減。

　　摩拜單車最新宣布，獲得2.15億美元D輪融資，騰訊、華平投資領投本輪。

這意味著，摩拜單車已經成為共享單車行業融資最多，或許也是最燒錢的公司。

而且，這次D輪融資距離其上一輪融資僅僅過了三個月。

　　急于融資背后：摩拜的主動與無奈　　摩拜為何要急于融資？　　此前，摩拜單車CEO王曉峰在接受媒體采訪時透露，之所以還在不停地找投資者，就是因為沒有清晰的盈利模式，希望別人給我錢，讓我活下，讓我們繼續發展。

　　由此來看，摩拜是聰明的。

共享單車現在是資本“寵兒”，但在這場漫長的資本寒冬中，不知道何時就會變成“棄兒”。

俗話說“家中有糧，心里不慌”，盡管吸納更多的投資者會進一步稀釋創始團隊股權，但摩拜首先要做到“活下去”，尤其在找到盈利模式之前。

王曉峰的話，道破了這場資本游戲的本質，融資的一大本質，是為了爭取主動，不掉隊，找機會甩開對手。

　　但從另一方面看，摩拜單車急于融資也有其諸多無奈。

　　首先是應對其制造成本、折損率“雙高”難題。

摩拜一代單車的成本在2000到3000元，二代的Light款成本已經降至千元以下，但依然堪稱昂貴。

據了解，ofo一代和二代單車成本是270元，剛推出的三代單車成本為360元，仍然不到摩拜的一半。

有媒體曾報道，按照摩拜廣州11月中旬給出的10%損耗率，其當期的成本損失就有600萬元。

為了占據擴張市場，摩拜勢必要投放更多單車，但在成本和折損率難以有效降低的狀況下，只能繼續燒錢堅持。

　　其次是盈利模式的困局。

當前，共享單車的收入來源主要依賴單車租金(每小時不足1元)，由于用戶市場尚處于極力培育階段，摩拜等共享單車企業還會通過發放打折券、騎行券等優惠活動，來降低用戶成本。

這種補貼模式是一把雙刃劍，一旦不能將用戶規模和使用頻次提升到更為可觀的水平，就只會讓燒錢的無底洞越來越大。

而除了制造成本，還有高額的企業運營、單車維護等各項成本，目前在北京、上海、廣州等地，也已經出現了多起摩拜單車被盜、被蓄意破壞的公共事件，這都會直接增加單車管理和維護的費用。

　　今年11月，彭博社在一篇觀察中國共享單車市場的文章中就指出，中國互聯網市場有一種通向成功的“套路”：找到有錢的投資人，大撈一筆，然后用燒錢來換取市場份額。

　　在我看來，投資了ofo的滴滴，就是這種“燒錢換市場”模式的踐行者和得益者，滴滴曾的兩年時間燒掉數十億元擊敗了其他競爭對手，但這條成功之道未必可以被共享單車所復制。

滴滴們對抗的是傳統出租車業的種種頑疾，更需要通過持續性補貼扭轉用戶的出行習慣，一旦成功市場機會巨大，因此吸引了大批金主持續性注資。

　　而單車行業的融資能力與滴滴們不可同日而語，它更需要在單車服務、引導用戶習慣、應對區域政策等方面有更好的解決方案，而非簡單的走燒錢擴張的老路。

此外，如何在這個更“小而美”的單車市場，找到更便捷有效的盈利模式，才是又一個當務之急。

　　共享單車困局：政策尚不明朗，服務亟待完善　　前文已經指出，盈利之困是整個移動出行行業的難題。

前有滴滴、Uber，后有ofo、摩拜，都不約而同采取先大量引入資本，以補貼發展用戶，再逐步嘗試各種盈利可能的模式，用彭博社的話來講，這是中國互聯網公司的套路，但這也是中國互聯網的國情。

英雄皆以成敗論，只要最后ofo、摩拜們把共享單車在全國范圍做成了，就是成功。

　　但從目前看來，共享單車在資本瘋狂注入后迎來野蠻式的崛起，但在這背后，仍有兩大難題需要攻克。

　　第一大難題是各地政策的不明朗。

對于共享單車，政府部門首先要考慮的是保障公共交通和共享交通的平衡，比如解決停車需求與公共資源之間的沖突，如何保障共享單車在服務過程中的安全等等。

在行業人士和媒體看來，我國尚未針對互聯網單車租賃市場出臺明確的政策，但若以打車軟件行業的發展歷程來看，政府監管勢必將成為共享單車未來發展的一大挑戰。

不出意外，各地政府針對共享單車的監管也會表現出差異性，有的鼓勵，有的嚴謹，有的甚至會嚴厲。

　　2016年末，深圳市交通運輸委員會就率先出臺《關于鼓勵規范互聯網自行車服務的若干意見(征求意見稿)》，其中針對自行車可停放區域、不可停放區域、停放要求等內容進行明確，對于使用共享單車用戶違反交通法律法規的，深圳交警將依法做出處罰。

無獨有偶，上海軌道交通交警部門也連續約談多家共享單車公司，要求使用者必須停入有明顯標志的單車集中區域，如果需要增設停車位，也須向警方報備。

成都交通管理部門則出臺規定，明確“地鐵站出入口30米范圍內，禁止設置非機動車停放區位”，這意味著共享單車在地鐵口禁停。

　　此前，ofo與深圳地鐵集團達成試點合作，在深圳地鐵各站出入口共建自行車推薦停車區，進行用戶文明規范停車的引導和統一管理維護。

因此，當深圳的政策靴子落地的一刻，相較于摩拜，ofo表現的更加積極，稱意見稿是對共享單車的認可和支持，這將更加有利于其為深圳市民的短途出行服務提供支持。

以上政策的出臺對于共享單車的發展，到底是利還是弊，恐怕見仁見智。

不過，作為共享單車企業，接下來就只能投入更多精力去應對各地監管的差異化，積極擁抱政策，別無他路。

　　共享單車的另一大難題是，服務提供者們做的仍然不夠出色，需要再接再厲。

比如，很多企業會通過大力投放新車來提升市場占有率，但就要占據更多公共資源，也會對公共交通秩序造成壓力。

或許可以借鑒滴滴們的順風車、拼車等純粹的共享思路，吸納城市用戶閑置自行車進行升級改造，以此提高單車的使用效率，ofo開展的“城市大共享計劃”，就是這個道理。

　　另外，用戶也不時會遭遇到共享單車發生故障、體驗不便等問題。

不久之前，媒體曾報道了摩拜單車車鎖出現大面積故障，造成用戶無法使用，摩拜官方回應是合作的運營商網絡出現問題，但據了解，這并非是摩拜第一次發生集體故障了。

而ofo由于沒有給自行車配備GPS定位系統，只能定位到人，無法定位到車，也會造成一些找車的誤差。

　　結語　　所以，目前備受寵溺的共享單車市場仍然像一個未成熟的孩子，其成長受到諸如盈利模式不清晰、服務亟待優化等主觀條件，以及監管政策不明朗等客觀條件的制約。

這些難點靠錢解決不了，但如果在擴張過程中忽視掉這些問題，只會在未來更加變本加厲。

　　在我看來，未來共享單車的破局之道絕不是攀比誰融資多少、誰更有錢，而是誰可以在新一輪較量中最大程度的提升自己差異化的優勢，彌補缺陷。

值得一提的是，ofo、摩拜們也逐漸把觸角伸向了海外，ofo出海的第一步選擇了北美和歐洲市場，摩拜則要率先進軍新加坡。

而這到底是為了獲取資本而制造概念，還是找到了差異化競爭的新突破口，2017年共享單車市場想必會給我們一個答案，不如拭目以待。