請來楊向陽、徐小平、蔡文勝等投資大佬站臺，名不見經傳的創業公司逗哈科技發布國內首款前雙輪智能機車iTank，售價7999元，宣稱是專為熱衷時尚、運動、有車人士打造的裝逼利器。

據介紹，這款耗時18個月，續航可達100公里的iTank，單單下置式可側傾偏擺雙前輪的結構外形設計，背后就耗資2000萬、擁有17項專利，屬于100%的自主研發設計。

在影響電動機車的關鍵問題續航方面，iTank采用了和特斯拉同級別的韓國LG定制動力鋰電池環保電芯，并且和法國的FPS公司聯合開發了PACK電池包技術，目的是為了保證數百節鋰電池同時工作狀態下在面對各種情況下的安全穩定輸出。

談及為何在國內推出這樣一款另類的電動機車，逗哈科技創始人李官德表示，國內電動機車行業內大型整車企業同質化嚴重，不論是在外觀還是在技術方面都缺乏創新。

而且，僅有的一點新車型創新，也會被同行瘋狂抄襲、模仿，導致無人愿意創新，行業內的創新意識被完全淹沒。

“抄襲的背后是國內大型整車廠一味追求量卻漸漸忽略了質，車款眾多卻都沒有顛覆性產品，質量和外形也是始終得不到提升。

這直接導致整個電動機車行業偏離了創新推動的正確路徑，利潤持續偏低”，他說。

提及李官德本人，他的經歷似乎比這款機車更具玩味，他自稱是創業者中學歷最低、最不懂互聯網，但卻是最懂機車的人。

李官德來自浙江臺州的一個小鄉鎮，18歲的時候憑借對機車行業的一腔熱愛，開始學習修車、研究車、買零配件組裝車，歷經一年19歲便賺取人生的第一桶金，成為身價千萬的“高富帥”。

但隨后由于工廠不規范，沒有營業執照，遭到當地執法機關的封廠，李官德一夜間又從身家千萬的高富帥變為“百萬負翁”，但這并沒有阻擋李官德對機車的熱愛。

于是，他選擇東山再起，開啟正規化運作模式，繼續做機車。

緊接著，2001年中國加入WTO后，李官德開始嘗試機車國際化業務，事實也證明國際化思路讓李官德的企業走上發展快車道。

當時李官德創辦的企業一年出口總額超過2個億。

但是在2011年的米蘭EICMA展（意大利米蘭國際兩輪車展），李官德卻遭遇滑鐵盧，產品被訴侵權，展位被相關部門包圍查封，展位車輛全部沒收，連護照都被沒收，引發歐洲當地媒體紛紛報道。

李官德開始深深感到中國制造的弱勢和知識產權的重要性。

于是，在2015年，李官德帶著自主研發的逗哈EV3（也就是國內發布的iTank）再亮相米蘭EICMA，這一次不僅獲得了歐洲展商的認可，并且和歐洲最大的摩托車代理商之一MSA現場簽下數億人民幣的訂單合同與代理協議，而在國外這款機車的價格在4000歐元以上。

李官德表示，中國正在面臨一個從制造向創造升級的機遇：首先，中國制造核心技術缺失嚴重，主動權及主導權較弱，業內有影響力的品牌缺失；其次，產品質量水平滯后規模增長，產能過剩嚴重；再次，生產型企業服務意識與能力普遍不足，用戶體驗缺失。

回顧李官德21年的機車創業歷程，專注于實業的李官德與大多數中國工業制造商一樣，遭遇到產品在國外展會受質疑甚至排斥。

所以，他表示最大的愿景是把逗哈科技做成“機車界華為”，不僅要學習華為的匠心精神，還要像華為一樣把中國創造推向世界。

理想歸理想，但最終還是要觸及國內的現實問題。

比如機動車國標“GB7258”規定摩托車分為二輪、側三輪、正三輪，其中正三輪摩托車必須為車輪“前一后二”對稱分布，時速不得超過70公里。

然而，iTank雙前輪是在機動車標準里沒有明確規定的，這意味著能否上路或者需不需要上牌成為一個待解的難題。

加上前不久包括深圳、北京都在施行“禁摩限電”整治行動，這無疑在政策方面給iTank的普及帶來一定的壓力。

李官德把官方“禁摩限電”的做法歸結為電動車企業本身產品沒有做好，道路沒有明確的規范，造成較大的安全隱患，才導致事故頻發。

“智能出行設備在中國市場潛力巨大。

解決城市出行問題的主體是更多的地鐵和地面公交系統，而首要的輔助工具將是智能化的、節能、綠色的中短途個人載具”。

他認為，只要是能夠推動環保出行、智能化甚至是中國品牌國際化的行為，盡管政策、法規都有一定的滯后性，但遲早會被認可。

目前，iTank 已經在京東開啟眾籌，但7999元的價格，想必已經讓一部分人望而卻步了。

（本文首發鈦媒體）