一直以來，互聯網造車都被外界打上了各種不靠譜的標簽，甚至曾經被調侃：互聯網造車都是PPT造車。

這其中最大的“貢獻”者，可能就是樂視的賈老板了。

為夢想窒息的賈老板的巨大聲勢與頻頻跳票實在是讓大家涼了心，對互聯網造車也自然留不下什么好印象。

除了樂視，各種互聯網車企也是黑料不斷，鬧劇頻出。

比如游俠汽車，在2015年發(fā)布的一款概念車型，被媒體和網友們扒皮是以特斯拉Model S為底架改裝出的山寨貨。

找輛車隨便一改就敢出來圈錢？上圖為游俠概念車，下圖為特斯拉Model S甚至后來，游俠汽車曾一度傳來要吃散伙飯的消息，直到被西拓工業(yè)集團接盤造車才得以繼續(xù)。

比如和諧富騰，這個由和諧汽車、富士康、騰訊三方合作成立的車企在2015年3月成立，項目籌備了一年多，因為富士康的撤資泡湯了。

就在最近，由汽車之家創(chuàng)始人李想創(chuàng)辦的車和家也出了問題。

前幾天，車和家的SEV項目突然宣布流產。

籌備了兩年的項目說取消就取消，SEV項目兩年的努力基本上打了水漂，投資人的錢燒得連一聲響兒都沒聽見。

車和家原計劃項目有兩個，小型車SEV項目，大型車SUV項目，這么一來，小型車黃了，大型車項目也得排到猴年馬月去了。

這樣的神操作，創(chuàng)哥也是吃了一驚。

難道說，真的像大家調侃的一樣，互聯網造車成不了事兒？把造車當成一場賭局，這事兒注定不靠譜從創(chuàng)業(yè)之初，車和家的創(chuàng)始人李想其實就在做一場賭局，賭的是：兩年后政府對于低速電動車SEV的政策會放開。

大家都知道SUV，但對SEV的概念可能有點陌生。

這是一個由車和家創(chuàng)造出來的概念，SEV也就是小型電動汽車的意思，SEV車型前后兩座設計，車身特別窄，很像一臺老年代步車，它比最小的奔馳Smart 還要小，很多人甚至說它根本就不能算是一臺車。

上圖為老年代步車，下圖為SEV，兩者非常像最高時速不超過45km/h，和電動自行車速度差不多，續(xù)航只有100km。

車和家原本對SEV的定位是共享出行，是介于共享單車和共享汽車之間的中短途出行的產品，產品計劃售價在5萬元左右。

SEV項目是李想對資本市場講的故事，主打的就是產品的差異化。

這樣的小型電動汽車，在燃油車領域沒有相關的競品，因而比較具有競爭力。

但是，SEV屬于低速電動車，處于政策的灰色地帶，這樣的車很多地方不給上牌，不允許上路，也沒法買車險。

因此，車和家的SEV項目等于是鋌而走險，在跟政策賭博。

這場賭局如果贏了，政策放開，李想的車和家靠差異化迅速占領市場，取得成功。

可是，李想可能沒有想到，最后這場賭局基本上是徹頭徹尾的失敗。

車和家2015年成立，小型車SEV項目也已經籌備了兩年多，去年8月份SEV車完成了試生產。

創(chuàng)哥算了一下，之前27億的融資應該至少有一半白花了。

直到現在，低速電動車相關的法規(guī)還是沒有出臺，SEV在國內至今也沒有合法身份。

這場豪賭，李想付出的代價有點大。

風口之上，互聯網車企問題重重其實，李想的車和家項目算得上是互聯網造車勢力的一個縮影。

三年前，新能源汽車站上風口，各種資本一股腦兒地瘋狂涌入造車領域。

互聯網造車是其中一股勢力，以蔚來、樂視、小鵬、威馬為代表。

絕大部分互聯網車企都沒有傳統(tǒng)汽車制造經驗，平地起高樓，一切都是從頭開始。

小米的雷軍有句名言，站在風口上，豬都能飛起來。

但是隨著造車熱度降低，風口減速，一不小心就會跌下來摔死。

豬都不是那么好當的。

互聯網車企們的榜樣——特斯拉，發(fā)展過程中多次陷入資金鏈斷裂危機，一路跌跌撞撞險些垮掉，第一款車發(fā)布8年之后才首度開始盈利。

上個月還因制造問題計劃召回12萬輛Model S。

連特斯拉都玩不轉的，國內互聯網車企自然也是問題重重，麻煩不斷。

短板一：國外玩剩下的，我們才開始玩2003年特斯拉公司成立，10年之后，這個概念卻成了中國互聯網造車的風口。

新能源汽車已經是特斯拉玩剩下的概念了，2008年特斯拉發(fā)布第一款量產車型，2014年，特斯拉已經進入中國開始銷售Model S, 這個時候，國內互聯網車企的造車之路卻才剛剛起步。

就連傳統(tǒng)車企都跑在互聯網車企前面。

2017年，比亞迪、北汽新能源、知豆汽車三家傳統(tǒng)車企已經在全球新能源汽車市場占據了相當的份額。

而國內互聯網車企最早的一款車蔚來ES8也要2018上半年才能交付。

短板二：孩子都懷了，還沒拿到“準生證”新能源車企的“準生證” 是指國家發(fā)改委下發(fā)的新能源汽車生產牌照，沒它就沒有造車的資格。

從2016年3月到2017年5月，發(fā)改委總共發(fā)放了15張新能源汽車“準生證”，車和家、蔚來、樂視、小鵬、威馬這些知名的互聯網車企卻一張都沒有拿到。

其中的主要原因就是互聯網車企技術積累的不足。

而發(fā)改委的“準生證審批通道目前已經關閉，什么時候重開也不得而知。

短板三：沒有工廠，還得傳統(tǒng)車企打輔助拿不到“生產資質”，很多互聯網車企只能臨時被動選擇由傳統(tǒng)車企來代工，比如蔚來、小鵬汽車。

但由別的車企來幫忙代工，別人能上心嗎？同業(yè)競爭的問題怎么解決？怎么形成激勵，怎么把控品質都是個大問題。

另外，如果規(guī)模過大，超過一定數量，代工廠也承接不了這么大的規(guī)模。

總之，“代工”模式不怎么靠譜。

短板四：造這么多車，可能根本賣不出去從2014年開始，新能源汽車的風口吸引著無數的造車勢力前赴后繼地涌入，目前國內的新能源車企已經達到200家之多，賽道已經太擁擠了。

造車的太多了，可能根本賣不出去。

2012年，國家的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，設定了一個2020年的電動車生產目標。

截止到2017年6月的數據顯示，目前國內的車企已經有200多家！根據這些車企的規(guī)劃，2020的產量將會是原先規(guī)劃的10倍！技術能力才是王道，其他都是扯淡不過相比傳統(tǒng)車企，互聯網造車拿的不全是一手爛牌，還是有幾張好牌可以打。

一個是速度快，互聯網車企雖然規(guī)模小，但集中力量辦大事，開發(fā)一款車型，1-2年就能量產，傳統(tǒng)車企一般都得3-5年。

二是敢燒錢，跟共享單車、網約車市場一樣，還是互聯網的老套路，前期承受虧損，用低價來換市場，獲得市場后，估值提升，可以選擇上市，從股市融資再擴大規(guī)模進一步發(fā)展。

但兩個優(yōu)勢發(fā)揮好都必須有一個前提，產品必須過硬，才能贏得市場份額。

否則，一款車失敗了對互聯網車企就是致命的打擊，投資人的錢燒光后沒有業(yè)績，上不了市，企業(yè)也就涼涼了。

因此，造車技術或者說造車能力實際上才是互聯網車企生死存亡的關鍵。

而互聯網公司最大的短板就是造車的技術能力，成立不過3、4年，技術積淀完全無法與傳統(tǒng)車企相比。

造車不是你想造，想造就能造。

當初吉利的李書福造第一臺車“吉利豪情”，大部分都是直接模仿的夏利車，難度已經大大降低了，但還是辛苦籌備了4年多。

結果造出來的第一批車質量實在是太差，連雨水都擋不了，剎車系統(tǒng)、燈組全都漏水，一氣之下，李書福直接把這批車銷毀了，損失數百萬。

一年之后，李書福重新改進吉利豪情，結果還是因為質量原因，根本沒有經銷商愿意銷售，最后這款車只賣了2000臺。

吉利汽車也是在辛苦耕耘10多年之后，質量才逐漸改善，消費者的認可才逐漸多了起來。

特斯拉2003 年創(chuàng)立，辛苦研發(fā)五年之后才造出第一臺車，在2008年最艱難的時候，特斯拉是借助了戴姆勒和豐田在零部件、技術、資金和經驗等方面的支持才勉強過關。

即使這樣，特斯拉也是一直狀況不斷，不停地召回車輛。

把所有的零件組裝出一臺車能跑很容易，但是在可控的成本之下造一臺量產車，能在風吹雨打下使用8-10年，滿足各項安全和耐用性的指標，難！如果造車像造手機、造電視一樣容易，賈老板現在一定還在神壇上被粉絲摩拜。

別忘了賈老板一度都把樂視手機做到了第三代。

一直以來，互聯網企業(yè)都站在神壇之上，憑借巨額的融資，不計成本地燒錢搶奪市場，風暴一般的宣傳造勢能力，互聯網涌入很多行業(yè)和領域都取得了不錯的成績。

但是，對于造車，對于制造這件事本身，互聯網車企玩不轉，沒有任何捷徑可走，也沒有任何優(yōu)勢可言，只有踏踏實實，一步一個腳印打磨好技術，才有存活下來的機會。

所有人都牢牢記住了雷軍的那句，“站在風口，豬都能飛上天”。

可是，任何人在任何的領域成功，都需要一萬個小時的苦練。

如果沒有基本功談飛豬，那真的是機會主義者，沒有任何一個成功者不經過一萬小時的苦練能夠成功。

雷軍還說過另一句話，“今天在空中飛的那些豬，他們都不只練了一萬個小時，可能練了十萬個小時以上，這就是大家被忽略的前提。

”能飛上風口的豬，都是練過功的！