人力成本的高企，正在倒逼配送平臺從勞動力密集型向著科技企業轉變。

越來越加豐富的配送場景、越來越復雜的配送需求，對配送平臺的技術要求將會越來越高。

就像快遞之于電商，有著數千萬從業者的3公里配送，將成為本地生活服務中新經濟的增長引擎。

外賣、咖啡、商超配送，從事3公里配送的騎手，全中國有多少個?超過1300萬。

這幾乎是中國每年畢業大學生總量的兩倍。

就像滴滴司機一樣，送外賣從一個邊緣的職業，到如今越來越多的人以此為生，已經逐漸成為城市生活必不可少的部分。

3公里配送發展狀況即時配送這個行業的玩家，主要分為外賣系、眾包系、跑腿系、快遞系、送藥系等。

3公里配送領域，外賣的配送是體量最大的，也是最成熟的應用場景。

外賣作為O2O大戰中活下來并且活的最好的模式，承擔起了3公里配送這個行業早期建設和教育的任務。

外賣的配送主要是由美團、餓了么直營的配送員為主，以及蜂鳥配送(餓了么旗下)和達達等眾包平臺提供服務。

根據美團公布的《2018外賣騎手就業報告》顯示，美團有效騎手(有接單)為270萬。

蜂鳥配送在《2018外賣騎手群體洞察報告》中公布的數據，注冊騎手超過300萬，蜂鳥的報告中，因為可能存在無效注冊、人員流失等因素，可以按照蜂鳥配送的另一組數據計算：前三季度訂單超150億單，每個配送員每天平均48單。

三個季度按照270天算，蜂鳥配送的實際有效騎手，約為116萬人(150億/270/48≈1157407人)。

美團和餓了么，兩大外賣系的3公里配送體系，就有386萬騎手。

眾包系包括新達達、點我達等平臺，其中新達達是由京東到家和原達達業務合并，達達和點我達均起家于O2O大戰時期。

點我達對外公布的騎手數為300萬，達達450萬。

新達達和點我達的業務包括餐飲、鮮花、生鮮等各類配送。

閃送和UU跑腿類的跑腿系，起身于同城配送的概念，雖然是同城配送，但在3公里方面的業務量也不少，尤其是UU跑腿，業務范圍包括幫買幫送幫取代排隊等，大多圍繞本地生活服務，業務開展范圍在3公里內。

閃送的閃送員數量是56.09萬，UU跑腿的跑男數超過100萬。

綜上，3公里配送行業的玩家，僅主流的外賣系、眾包系、跑腿系6家，配送人員的規模就達到了近1300萬人。

此外，順豐圓通中通韻達等快遞公司，也都在近年來進軍到3公里配送業務。

順豐在兩年前就開始為百度外賣提供部分外賣配送服務，去年上線“即刻送”，可以為商家配送蛋糕鮮花等，去年開放了個人同城配送的業務，近日來大火的瑞幸咖啡，也是選擇的順豐專送。

此外，蘇寧在3公里配送方面有蘇寧秒達，京東物流在世界杯期間提供2小時內的餐品送達服務。

社區拼團如每日優鮮的合伙人、送藥到家如叮當送藥、商超自有平臺如物美的多點，還有諸如此類的眾多有配送業務的創業型公司，林林總總加起來，也是很大的體量。

3公里配送作為一個新興的配送模式，就從業人數來看，比長距離的快遞配送更具想象力。

快遞行業數十年的高速發展，四通一達、EMS和京東物流8家快遞公司配送員總和也不過僅約200萬左右。

(順豐約 26.88 萬、申通超過30萬、EMS16萬、京東17.5萬;圓通、中通、韻達、百世快遞取中值按20萬計算)3公里配送帶動的經濟場當電子商務，把全世界的商品拉近到每個消費者的身邊的時候，快遞這種商業形態將地段、門店等傳統商業形態進行了重新定義，商業資源被重新分配，全世界的商品在電子商務的面前，只分為包郵和不包郵。

當把商業從千里之外拉到生活、工作的3公里范圍，即時配送正在進行著下一輪的商業形態的重塑。

2014年O2O鼎盛期，配送上門模式都存在“配送”的瓶頸。

自己做，重;不自己做，體驗差。

O2O在2015年被證偽后，泡沫破滅。

如今即時配送在經過幾年的發展后，運力已經充足，曾經的瓶頸不再，配送商品從單一的外賣的模式，擴展到日用商超、生鮮、鮮花、咖啡、藥品等。

此前人們還會討論懶人經濟是不是成立?外賣這種“偽需求”會存活多久。

如今配送已經成為商業基本形態之一，對消費者來說，是對“時間價值”的重新分配。

就像電商場景里，只有包郵和不包郵之分，在3公里的商業圈中，因為配送的服務的出現，對用戶來說只有送達是或否。

3公里配送領域，外賣的配送是體量最大的，也是最成熟的應用場景。

根據Trustdata《2018年Q1中國外賣O2O行業發展分析報告》，外賣市場的規模是2969億，還在持續的增長中，尤其是在三四線城市的增長更加的明顯。

3公里配送在其他消費場景的勢頭也已經顯現出來。

3公里配送的發展，從高頻的外賣到帶動低頻的藥品配送，從配送本身作為一種附屬價值到配送成為增值的服務。

3公里配送帶來的便利性，極大地推動商品的流動，就像路修好了，車自然就多了起來。

外賣、超市日用、生鮮、花、跑腿、藥、咖啡，3公里范圍內的商品全部被調動起來了，每一個都有可能成為下一個千億級別的市場。

3公里配送的商業想象空間3公里配送的性感，還不止于現有模式下的商品配送，其商業想象空間還很大。

1、電商訂單和即時配送的結合正如傳統的快遞公司開始進軍即時配送領域一樣，即時配送領域也憑借自己的優勢在進軍電商訂單的配送。

在2017年的雙11，餓了么接入到訂單的配送中，才開始發揮出3公里配送時效性的優勢。

即時配送運力的接入，對電商訂單來講，一方面，可以和快遞物流進行很好的銜接，時效性更好，增強體驗。

另一方面，數倍于快遞員的即使配送力量，可以成為電商配送的泄洪運力，在諸如雙11等電商節日，可以迅速地消化海量的訂單。

而對于即時配送，則是豐富應用場景，填補運力空置期。

2、新零售業態下的即時配送如果說餓了么接棒快遞進行電商訂單的配送，還只是對快遞的補充。

那么新零售業態下，即時配送就直接繞過了快遞，用局域網的方式，為用戶提供服務，這也是對快遞企業的釜底抽薪。

盒馬鮮生、永輝超市的生鮮、日用品，可以直接從點我達、新達達配送，蜂鳥配送提供商超、美妝個護的配送，這些都是從傳統的電商體系分流訂單。

2018年7月，海瀾之家入駐了美團外賣，一時間受到很多調侃，也讓很多人不解。

這個非常跨界的合作，讓很多人懷疑消費者真的需要在美團上點一份“海瀾之家”嗎?消費者對服飾類商品也需要這么快的配送速度嗎?美團高級副總裁王慧文對此次事件的解釋是“試一試”?但是這試一試背后，美團到底有怎樣的野心?如果回頭看快遞行業的發展經歷，曾經的快遞需要一周的時間才能送達，如今的快遞平均時間僅需2-3天，電商訂單走順豐只需1-2天，京東憑借各地的大型倉庫，物流配送在中心城市能做到的24小時內，新零售業態下天貓超市配送也可以做到隔天送達。

如果電商訂單的配送速度，達到小時級甚至是分鐘級，是不是會成為今后的常態?如果要實現這種常態，該如何突破?這可能正是美團所嘗試的。

美團/海瀾之家是僅僅期望滿足消費者應急情況下的服飾購買需求嗎?這顯然還是外賣的思路。

3公里配送在電商領域的潛力，對美團來說，是再造一個基于3公里配送電商平臺的機會。

“店到用戶”的方式下，每一家實體店都將成為前置倉。

小米之家、優衣庫等已經支持到店自提，可以預期的是，自提之后，下一步就是支持3公里配送。

3公里配送的發展瓶頸即時配送發展到如今的體量，也有很大的困難，主要在運力分布不均、配送場景不夠豐富、成本持續高三個方面，而這三個方面又互相牽連，互為因果。

1、訂單集中，運力分配不勻當前3公里配送最大的應用場景依然是外賣，而外賣本身的屬性決定了訂單主要在中午和晚上另個時間段。

外賣騎手和消費者的矛盾，也是因為訂單集中。

配送訂單集中，短時間內配送大量的訂單、緊張的時間和平臺步步緊逼的政策，導致騎手在高峰期爭分奪秒，用戶端感受到的消費體驗很差，而非用餐時間運力卻又空置。

2、配送場景不夠豐富3公里配送的另一個困境是，即使是非外賣的配送需求在逐漸地豐富，但是目前來說還是不夠。

外賣是高頻的大眾化需求，鮮花、咖啡、商超是低頻次的細分需求。

外賣的配送需求向其他品類擴展，一方面是橫向擴展，比如擴張到商超、跑腿等業務，另一方面是縱向協同，比如咖啡和下午茶。

非外賣配送場景存在的基礎是，當前非用餐時間，3公里配送的運力是冗余的。

應用場景的匱乏和運力分配不均勻對3公里配送帶來的后果是：在非用餐時間騎手運力冗余，冗余的運力在非用餐時間無法釋放價值，行業整體成本高。

現在3公里配送，相當于是為了保證用餐時間的運力充足，將非用餐時間騎手的成本折合到了用餐時間的配送費用，使得每一單的成本都很高。

用亨利·福特的話來講就是，“我雇的明明是兩只手怎么卻來了一個人。

”運力不均勻的情況對3公里配送來說將是一個長期存在的現象。

雖然通過不斷的增加應用場景的豐富性可以把非用餐時間冗余的運力調動起來，但是短時間內很難出現能和外賣體量匹配的應用場景。

3、外賣終將機器換人騎手的成本，一方面來自于運力不均和場景不足，另一方面，是人力密集性行業都面臨的困難。

機器換人的大潮流下，配送平臺也終將走向無人化。

3公里配送和快遞有很多相似的地方，在實現無人化的道路上邏輯也大致相同。

無人配送按照應用環境，分為開放環境和封閉環境中的無人配送;按照實現方式劃分，則是全配送過程的無人化和部分配送過程的無人化。

開放環境中的全配送無人化，由于配送過程中道路的復雜，現在試行的方案是餓了么的無人機配送，2018年5月，餓了么獲得上海金山園區內17條無人機配送航線。

封閉環境中的全配送過程無人化，環境及硬件設施對機器人更加的友好。

如美團在辦公樓、大學校園試行的無人配送，餓了么在上海虹橋萬科中心3號樓7樓用外賣機器人萬小餓配送。

開放環境中的部分配送過程的無人化，是無人配送負責商場內取餐的過程，將外賣送到商場門口后，由騎手負責道路及最終送達部分。

這是一種人機混合的配送方式，機器人負責相對簡單卻耗時的部分，提高整個配送環境的時效，如美團在北京朝陽大悅城投放的商場內配送機器人。

無人化將是3公里配送的未來，機器換人，對即時配送來說是挑戰也是機會。

機器換人后的3公里配送，無論是封閉環境還是開放環境下的人機混配，隨著配送的應用場景逐漸豐富，調度系統能否根據距離、時間等因素，對訂單和騎手進行合理的匹配，充分調動人和機器的運力，對行業效率的提升和成本的控制至關重要。

無人配送在逐漸成熟的過程中，最大的改變可能是對當前工作和生活場景中，配套硬件和建筑規劃的倒逼。

例如封閉環境下的園區規劃和建設，可能會為無人配送實施的便利性更多地考量，門、路、梯會更方便配送機器人的接入;人機混配下的3公里配送圈，門店的無人配送的便利性可能成為優于位置的考量因素之一;商業辦公區之間，無人配送的便利和交通連接成為考量因素，如為配送機器人預留配送通道等。

人力成本的高企，正在倒逼配送平臺從勞動力密集型向著科技企業轉變。

越來越加豐富的配送場景、越來越復雜的配送需求，對配送平臺的技術要求將會越來越高。

越來越多的人以3公里配送為生計，每天穿梭于城市的大街小巷的騎手們，就像是城市血液里的紅細胞，不斷地流動為城市提供能量;越來越多的人以3公里配送為生活方式，享受越來越多的配送服務;越來越多的行業把3公里配送當成基本的商業形態，觸達到更多的消費者。

可以確定的是，3公里配送，將成為本地生活服務中新經濟的增長引擎。