人類歷史上，任何行業(yè)的崛起都經(jīng)歷三個過程：技術(shù)先導(dǎo)，產(chǎn)品跟上，商業(yè)閉環(huán)，最終形成推進(jìn)社會進(jìn)步的力量。

時至今日，沒人會懷疑自動駕駛技術(shù)對社會的顛覆性。

然而，當(dāng)自動駕駛完成“技術(shù)先導(dǎo)”環(huán)節(jié)后，這項技術(shù)的商業(yè)路徑也出行分叉，其落地場景至少歸為私家車，商用車和共享汽車三種。

而在現(xiàn)階段，“共享”是自動駕駛的最佳應(yīng)用場景，似乎已成行業(yè)共識（理由后面會細(xì)說）。

在APP上預(yù)訂，一輛汽車自動駛來，帶你到指定地點，你下車，它自動去接下一單——這種想象場景，估計你已倒背如流。

而“自動駕駛+共享汽車”對社會效能的改善也已是常識：就在此刻，這個世界上大多數(shù)汽車都處于閑置狀態(tài)（私家車95%的時間是停放中），Uber和滴滴的崛起，已經(jīng)讓公眾看到了共享汽車在緩解交通擁堵和環(huán)境污染上的巨大潛力，而當(dāng)24小時不停歇的新能源自動駕駛疊加其中，這種潛力無疑會加倍釋放。

進(jìn)一步拓展思維，“自動駕駛+共享汽車”的單點創(chuàng)新，可以讓人們重新思考城市空間。

滴滴出行總裁柳青就曾暢想：“晚上不行駛的車可以停在郊外，城市中心的停車場將被綠地，學(xué)校和醫(yī)院取代。

”也有美國學(xué)者認(rèn)為，共享自動駕駛汽車會像二戰(zhàn)后興建的高速公路一樣加速城市化擴(kuò)張，“州際高速公路產(chǎn)生前，人們都以30mph的時速旅行，那時的城市擴(kuò)張速度完全比不上現(xiàn)在。

”——考慮到2025年全球城市人口有可能達(dá)到46億，這會導(dǎo)致超大城市的出現(xiàn)，而共享自動駕駛汽車的普及，或許將模糊“郊區(qū)”與“市中心”的邊界。

這種想象看似遙遠(yuǎn)，但事實上，它的落地速度也遠(yuǎn)超你想象：在國外，Uber已在匹茲堡和加州等地獲準(zhǔn)進(jìn)行無人駕駛路測；谷歌旗下自動駕駛汽車公司W(wǎng)aymo也計劃推出自動駕駛叫車服務(wù)，未來可通過Lyft叫一輛自動駕駛汽車。

在國內(nèi)，百度Apollo平臺也已與首汽約車達(dá)成合作，2018年就會在部分城市地段開展自動駕駛網(wǎng)約車體驗。

當(dāng)然，共享汽車的產(chǎn)業(yè)邏輯不止網(wǎng)約車一種。

有不少業(yè)內(nèi)人士預(yù)計：在新能源汽車不斷涌入市場的背景下，分時租賃這一低調(diào)市場也將迎來爆發(fā)。

普華永道預(yù)計，未來5年汽車分時租賃市場將以超過50%的增幅發(fā)展；羅蘭貝格更是算過一筆賬：2025年大約將有600萬輛分時租賃汽車，按每輛車每天3-4單，日訂單量約2000萬單，客單價在40元算，這就已經(jīng)是個千億美金市場。

這也意味著，在共享經(jīng)濟(jì)浪潮中，分時租賃亦是自動駕駛技術(shù)最重要的嫁接場景之一。

百度，力帆汽車，新能源共享汽車平臺盼達(dá)用車就在最近開創(chuàng)了自動駕駛和分時租賃跨界合作的先例，他們將聯(lián)合開發(fā)自動駕駛汽車分時租賃服務(wù)，探索自動駕駛共享出行車的商業(yè)落地空間。

自動駕駛與分時租賃的結(jié)合并不意外。

在過去和現(xiàn)在，分時租賃是車對人的服務(wù)，網(wǎng)約車是人對人的服務(wù)——但倘若你承認(rèn)“共享汽車+自動駕駛”是未來人類出行的總趨勢，那么網(wǎng)約車和分時租賃勢必將殊途同歸。

早有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，2025年左右，專車、出租車、租車和分時租賃等服務(wù)將與自動駕駛技術(shù)充分融合，提供統(tǒng)一的出行服務(wù)方式，實現(xiàn)真正意義上的汽車共享。

“自動駕駛+共享汽車”的大勢所趨在此場景來臨之前，有必要先回答一個問題：在現(xiàn)階段，為什么相比其他商業(yè)模式，共享是自動駕駛技術(shù)最佳的落地場景？原因之一或許是“教育市場”。

在這項顛覆性技術(shù)誕生伊始，與已經(jīng)成熟的共享汽車市場合作，是普及拓展自動駕駛的最佳選擇——你知道，在“早期嘗鮮者”之外，對未知事物產(chǎn)生恐懼，進(jìn)而本能排斥，是更多大眾用戶的習(xí)慣行為，尤其對自動駕駛這種事關(guān)安全的革命性技術(shù)，他們接受的速度有多快，取決于應(yīng)用場景的建立有多熟悉。

譬如，谷歌Waymo就選擇以打車服務(wù)作為自動駕駛商業(yè)化的最初路徑。

過去幾年，他們與Lyft，Avis和AutoNation等移動出行服務(wù)商達(dá)成合作伙伴關(guān)系，試圖建立一只規(guī)模龐大的無人車隊。

Waymo CEO Krafcik解釋道：“共享出行服務(wù)具有巨大潛力，人們將通過這種方式率先體驗Waymo完全自動駕駛技術(shù)，而讓更多人更早體驗完全自動駕駛汽車很有價值。

”而在中國，滴滴也已在硅谷成立人工智能實驗室，將自動駕駛視作這家公司最重要的遠(yuǎn)景戰(zhàn)略。

確實，當(dāng)更多人可以更容易地體驗一把自動駕駛，勢必將大幅降低對新技術(shù)的接受度，這也是把整個自動駕駛市場這張“餅”做大的基本要素。

而說共享是自動駕駛最佳落地場景，原因之二是數(shù)據(jù)。

如你所知，自動駕駛技術(shù)需要無時無刻的精進(jìn)。

在現(xiàn)階段，數(shù)據(jù)采集的唯一方式就是一公里一公里去跑，借助共享平臺讓更多車跑起來，收集數(shù)據(jù)，能夠為自動駕駛提供一個完善的道路測試平臺。

事實上，Waymo與Lyft合作的重要原因就是數(shù)據(jù)支持。

半個月前首汽約車和百度合作的一項重要內(nèi)容也是數(shù)據(jù)合作：首汽的數(shù)據(jù)支持可以讓百度進(jìn)一步完善地圖精度，讓自動駕駛技術(shù)系統(tǒng)迭代升級；首汽自有的TAD智能運(yùn)營系統(tǒng)也能通過大數(shù)據(jù)分析城市交通熱點，當(dāng)它與自動駕駛?cè)诤希梢愿玫亟鉀Q乘客集中時段和區(qū)域的出行問題。

易被忽視的是，諸如盼達(dá)這樣的頭部分時租賃平臺，也同樣擁有包括用戶駕駛行為，車輛運(yùn)行軌跡，以及設(shè)備狀況等各種海量數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)也可以幫助自動駕駛技術(shù)完成精進(jìn)。

而頗值一提的是，無論是擁有京B獨(dú)家車牌號的首汽約車，還是盼達(dá)這種分時租賃公司，他們的共同點是：對自家汽車擁有所有權(quán)，對車輛的操控性更強(qiáng)——這意味著，相比滴滴和Uber的難以控制，他們是自動駕駛技術(shù)迭代最完美的試驗田。

當(dāng)然，業(yè)內(nèi)看中“共享汽車+自動駕駛”的原因之三，其實有些老生常談：即便整車廠商也無法否認(rèn)，所謂“駕駛樂趣”正在年輕人中日趨衰減。

普華永道甚至預(yù)測，運(yùn)用自動駕駛后，美國汽車保有量將從現(xiàn)在的2.45億輛減少到240萬輛。

嗯，工業(yè)時代的悖論是，人們需要的是一個孔，卻只能買來一個打孔機(jī)。

汽車亦如此，很多時候人們想要的不是汽車，只是方便快捷的出行。

尤其在中國，告別了父輩對“擁有一輛汽車”的自豪，當(dāng)共享出行平臺如此發(fā)達(dá)，年輕人的出行觀念也更傾向于使用而非擁有一臺汽車——哪怕是一臺很酷的自動駕駛汽車，當(dāng)它每天只使用一兩個小時，對不少人來說也算得上是生活的累贅。

所以綜上所述，五年之后，“自動駕駛+共享汽車”，必將迎來井噴之勢。

從分時租賃看價值網(wǎng)絡(luò)的力量而在整個共享汽車市場版圖中，如今最被低估的一環(huán)就是分時租賃，尤其在中國，其市場潛力遠(yuǎn)未被釋放——理由很簡單，中國汽車出行需求遠(yuǎn)未被滿足。

雖是汽車大國，但中國汽車供給量卻嚴(yán)重不足。

按照險峰長青投資人楊潤心的分析：“中國居民的日均機(jī)動車出行的次數(shù)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于發(fā)達(dá)國家……以北京為例，刨除步行、單車、公交、地鐵等出行方式，北京每天小客車的出行需求2420萬人次，其中有1500萬人次是私家車，出租車+黑車400萬次，剩下約500萬次因為沒有私家車或者打不到車被迫坐地鐵和公交。

”此外，城市擁堵和尾氣污染現(xiàn)象的嚴(yán)峻，讓北京等城市采取了搖號和限號等非市場經(jīng)濟(jì)行為，也使得私家車的供給無法實現(xiàn)粗放式增長——但作為替代性方案，由于種種原因，目前出租車和網(wǎng)約車數(shù)量也都接近上限。

另外，更重要的是，誠如楊潤心所言：“滴滴只解決0-10公里出行，而占據(jù)45%比例的10-100公里出行需求完全沒有一個對應(yīng)的供給，是出行服務(wù)真空市場……隨著政策積極推動、車輛成本下降、續(xù)駛里程變長、充電樁逐步覆蓋，分時租車企業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)區(qū)域市場單車盈虧平衡，市場臨近奇點。

”不過，“奇點”來臨之前，分時租賃的“痛點”也同樣明顯。

相比滴滴和Uber的輕資產(chǎn)，目前分時租賃存在調(diào)度困難，運(yùn)營成本高（停車位，充電樁和維修等）等問題。

這也就不難理解，為什么分時租賃平臺會對自動駕駛技術(shù)敞開懷抱。

自動駕駛技術(shù)的強(qiáng)勢介入，能解決上述所有問題，大幅降低車輛調(diào)度難度和運(yùn)營成本。

以百度，力帆和盼達(dá)的合作為例：Apollo開放平臺將在高精地圖和自動駕駛等領(lǐng)域全方位賦能力帆汽車；力帆負(fù)責(zé)整車制造，協(xié)調(diào)盼達(dá)用車的試驗車輛及市場運(yùn)營車輛；盼達(dá)則提供落地應(yīng)用場景——在三方的期許中，這次合作將達(dá)成技術(shù)與場景的優(yōu)勢互補(bǔ)，提前占據(jù)自動駕駛和分時租賃兩個潛力巨大的風(fēng)口。

尤其對于在自動駕駛上野心勃勃的百度來說，與分時租賃平臺合作，標(biāo)志著Apollo開放平臺又添一個新的落地場景，而在我看來，這次合作也是一個理解Apollo計劃可能性的窗口。

眾所周知，Apollo目前是全球涵蓋產(chǎn)業(yè)最豐富的自動駕駛生態(tài)，凝聚了自動駕駛?cè)a(chǎn)業(yè)鏈上70多個重量級玩家。

而就像這次三方合作，當(dāng)這些玩家被百度Apollo整合在一起，無疑會通過資源重組，涌現(xiàn)出各種合作可能——更重要的是，這種聯(lián)盟優(yōu)勢，會充分釋放每一個合作伙伴的最強(qiáng)項。

而Apollo也能依據(jù)不同合作伙伴的需求，排列組合出各種解決方案，最終建立一個完整有序的自動駕駛協(xié)作鏈條。

事實上，正是這種價值網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，讓百度在自動駕駛的市場競爭中優(yōu)勢明顯。

如開篇所言，人類歷史任何行業(yè)的崛起都經(jīng)歷三個過程：技術(shù)先導(dǎo)，產(chǎn)品跟上，商業(yè)閉環(huán)。

而不難發(fā)現(xiàn)，目前百度Apollo在這三個過程中都蓄勢待發(fā)，在技術(shù)、量產(chǎn)產(chǎn)品、落地城市和運(yùn)營場景等方面多線并進(jìn)，這種戰(zhàn)略布局和長遠(yuǎn)規(guī)劃，或許才是Apollo計劃值得期許的本質(zhì)原因。

而從一個普通乘客的視角，這或許意味著，在APP上預(yù)訂，一輛汽車自動駛來，帶你到指定地點，你下車，它自動去接下一單——這種倒背如流的科幻場景，真的已經(jīng)不遠(yuǎn)了。