創業七年后，優信帶著2017年19.51億元的總營收在納斯達克敲鐘了。

同時，也是80后戴琨帶著13年的創業夢想，步入了新的起點。

北京時間6月27日晚21點30分，優信集團在納斯達克成功上市，股票代碼為“UXIN”，發行價9美元，市值27.61億美元。

5月29日提交招股書顯示，優信計劃擬籌集最多5億美元資金。

今天（6月27日）最新報道顯示，優信已經把這個數字降至2.25億美元。

目前，同在納斯達克上市的美國二手車交易網站Carmax市值為134.70億美元。

優信成立后，先后推出了優信二手車和優信拍兩大交易業務。

“優信二手車”提供二手車零售的電商平臺，為消費者提供二手車購買環節中相關的咨詢、購買及售后等服務。

優信拍是一個B2B拍賣平臺，并向經銷商提供檢測、收付款、過戶、物流等服務。

除了交易服務，優信還有金融業務。

優信金融是基于二手車市場的金融衍生類服務機構，為二手車的零售金融和供應鏈金融提供金融服務。

業務涵蓋對公融資、消費信貸、二手車延保服務等汽車金融產品，幫助消費者降低購車門檻，加快經銷商的業務拓展。

面對技術革命時代，優信集團董事長兼CEO戴琨在此前的采訪中透露，優信集團的人工智能團隊已經超過100人。

他認為在整個二手車的交易過程中，有四個部分是需要人工智能學習的。

“第一是在車輛檢測的過程中，需要大數據和人工智能去介入，我們要布局線下很多車上數據的提供商，目標是建立中國最大的汽車修理和保養數據庫。

我們現在已經檢測了500萬輛二手車，歷史上每次檢測的數據我們都會留存下來；第二是交易數據，交易數據能幫助我們有效分析車輛的價格；第三是如何讓消費者快速找到自己想要的車輛，就是我們的車輛推薦系統，也是智能化學習的；第四是通過建立相關流程的模型，讓消費者買車的時候能夠迅速通過審批。

”投資者難忍七年之癢？重新翻看優信于美國時間5月29日向SEC提交的IPO申請書可以發現，在收入端，2017年集團收入大致由三部分組成：優信二手車11.7億元、優信拍5.19億元及2.57億元其他收入。

在交易中，相當一部分收入來自于二手車金融業務。

汽車交易平臺轉戰金融業務謀求盈利在最近兩年似乎成了慣例。

大搜車和易鑫先行，主打金融產品包裝成的“首付一成”購車方案；隨后，車好多集團與優信先后也先后發布了各自的融資租賃業務。

車置寶和天天拍車在6月同時公布了新一輪融資，在融資后的計劃上也不約而同地提到了優化供應鏈金融體系。

除了跟上行業內的大潮流，優信的二手車B2B、B2C業務模型在提高交易效率方面得到了市場上的廣泛認可，相比之下，C2C二手電商更加難以為繼。

但讓投資人為難的最大因素之一，想必就是二手車電商一時無法停止的廣告投入了。

這也使得平臺面對價格不斷攀升的流量，邊際成本卻始終居高不下。

如今，競爭場面的殘酷不減當年，雪上加霜的是，獲客成本越來越高。

或許，在投資人與盈利的壓力下，未來的幾年中，市面上留存的二手車互聯網平臺將加快上市抑或整合的腳步。

“廣告戰”并非戴琨本意優信并非是其創始人戴琨的第一次創業，他曾參照AutoTrader的模式創辦過一家二手車信息分類網站，隨著該項目被易車收購，戴琨進入了易車擔任二手車事業部總經理，后被任命為易車公司副總裁。

4年后的2011年，戴琨結束了在易車的4年“深造”，獨立門戶創辦優信。

在此前的媒體采訪中他曾坦言，“在易車期間，我的提升非常非常大，這個收獲里面60%來自于李斌一個人。

在早期的時候還是需要跟著一個成功的創業者，去學習他怎么管理、怎么看戰略、怎么融資，所以在易車學習了怎么去治理一個公司。

”而瘋狂補貼的打法并非戴琨“殺紅了眼”。

面對二手車行業廣告戰的廝殺，戴琨顯得“委屈”。

他曾在不同場合公開表示過自己的無奈。

“（補貼進行了五個月后）到那個位置，不可能停下來的。

如果你停了下來，不就證明自己錯了嗎，于情于理，死撐也得撐下去。

”在2014年與車易拍的競爭中，優信每個月花在補貼上的錢達到了三百萬美元。

這場戰爭的結束，最終還是靠資本方“江湖救急”。

此前，優信集團已經融資到了E輪，除戴琨之外的原始個人股東已經陸續全部退出，在招股書中的股權架構顯示，幾家機構股東也不見了身影。

在提交招股書前，優信的董事和高管持股比例為：戴琨持股比例為24.9%，為公司第一大股東；所有董事和高管總持股比例為28.9%。

優信主要外部股東百度持有10%股權，老虎環球基金持有9%股權，Hillhouse UX Holdings Limited持有8.4%的股權。

二手車互聯網企業不再是資本的寵兒二手車的故事確實好講。

近年來，二手車年交易量增長率總能維持在20%上下，這個數字讓行業內外看到的是巨大的增量市場，行業玩家開始層出不窮。

但他們不太愿意提及的是，互聯網渠道全網銷量至今無法都攫取其中1/5。

二手車看似融資火熱，鋪天蓋地的廣告顯得財大氣粗，但仍然掩蓋不了缺錢的事實。

而且很可能，目前平臺經手的交易量越大，虧損越嚴重。

對此，資本的態度逐漸變冷，二手車行業的融資也越來越難拿。

從優信公布的招股書看，其2017年總營收約為19.51億元，同比增長136.7%，凈虧損約27.48億元。

與2016年凈虧損13.93億元相比，虧損幅度再次擴大。

優信對此心知肚明，在招股書中其坦誠表示：“集團將持續擴大投資及業務運營方面的資金投入，目前暫沒有盈利或產生正現金流的打算，甚至將繼續承受重大損失。

”在燒了這么多資金資源后，眼下市場現狀恐怕并不理想，補貼也看不到盡頭。

2018年3月，車好多集團（瓜子二手車+毛豆新車）宣布完成8.18億美元融資，其創始人楊浩涌在媒體溝通會上表示4月將會公布整輪融資消息，距離約定的時間已經過去三個月了，不知是瓜子開始走低調路線還是這事兒黃了。

易鑫目前市值在190億港元上下徘徊，與去年11月登陸港股時的發行價相比，市值蒸發60%。

今年6月拿到新一輪融資的車置寶創始人黃樂曾在專訪中對億歐汽車表示“每一輪融資拿的都不容易”。

互聯網真正解決了二手車市場的問題嗎？好像并不明顯。

當然，我們也不能全盤否認互聯網的作用，應該相信科技互聯網未來一定能夠為二手車行業帶來質變。

但眼下最重要的可能并不是線上企業之間的廝殺，建立公眾對二手車的信任和接受度才更要緊的。

但建立人人信賴的標準任重道遠，也許建議標準的前提是行業中出現一家獨大的巨頭企業，但若遲遲沒有統一的規范，行業巨頭的養成之路會更艱辛。

不管怎么說，納斯達克敲鐘的瞬間都可以稱得上是優信歷史上的光榮時刻。

但上市對于優信或者二手車互聯網行業來說都不是“happy ending”，更艱難的盈利問題、信用問題等等行業頑疾——都還沒有解決。